De gemiddelde elektrische auto staat 95% van de tijd stil, met een accu van 50 tot 100 kWh onder de vloer. Zet dat af tegen de thuisbatterij van 5 à 10 kWh waar huiseigenaren duizenden euro's voor neertellen, en de vraag stelt zichzelf: waarom die accu op wielen niet gebruiken om het huis door de dure avondpiek te trekken?
Dat idee heet vehicle-to-home (V2H), of breder vehicle-to-grid (V2G) als de stroom ook terug het net op gaat. De belofte is groot. De praktijk in 2026: het kan — maar nog maar net, en nog niet voor iedereen.
Hoe het werkt
Bidirectioneel laden betekent dat de laadverbinding twee kanten op kan: net → auto (gewoon laden) en auto → huis of net (ontladen). Gecombineerd met een dynamisch contract ontstaat het bekende arbitragespel, maar dan met een accu die er tóch al staat:
- Laden op de goedkope uren: 's nachts bij veel wind, of op het zonnige middagdal.
- Ontladen tijdens de avondpiek van 18:00–21:00, wanneer de prijs regelmatig boven de €0,30/kWh uitkomt.
Een huis verbruikt 's avonds pakweg 3 tot 5 kWh. Zelfs een bescheiden EV-accu overbrugt die piek tientallen keren zonder dat je het merkt aan je actieradius.
Waarom het nog niet overal kan
Drie dingen moeten meewerken, en alle drie zijn ze in 2026 nog schaars:
- De auto. De accu en de boordelektronica moeten ontladen ondersteunen én de fabrikant moet het in de garantie toestaan. Een handvol modellen kan het echt; bij de meeste merken blijft het vooralsnog bij vehicle-to-load (V2L) — een stopcontact op de auto voor je koelbox, geen koppeling met je meterkast.
- De lader. Bidirectioneel laden vraagt een speciale (meestal DC-)wallbox, en die kost in 2026 nog een veelvoud van een gewone laadpaal. Dat prijskaartje moet de arbitragewinst eerst maar eens terugverdienen.
- De regels en de meterkast. Ontladen naar het net maakt van je auto formeel een opwekinstallatie, met dezelfde aanmeldplicht bij de netbeheerder als zonnepanelen — en dezelfde vragen over vergoeding. Zolang saldering nog bestaat, is de businesscase voor terugleveren bovendien vertroebeld; na 2027 wordt het prijssignaal zuiver.
De rekensom (voorzichtig)
Stel: je overbrugt elke avond 4 kWh piek met stroom die je in het dal voor €0,08 laadde in plaats van €0,30 uit het net te trekken. Dat is €0,88 per dag, ruwweg €250–€320 per jaar. Tel er slimme arbitrage op negatieve uren en weekend-overschotten bij en er is met de huidige spreads misschien €400–€600 per jaar te verdienen — vergelijkbaar met een thuisbatterij, maar zonder aparte accu te kopen.
Daar staat tegenover: de meerprijs van de bidirectionele lader, wat extra accuslijtage (beperkt — de cycli zijn ondiep vergeleken met rijden) en het feit dat de auto er ook echt moet stáán tijdens de piek. Wie om 18:30 thuiskomt met een lege accu, heeft die avond niets te ontladen.
V2H is in 2026 wat zonnepanelen rond 2010 waren: technisch bewezen, financieel nét niet vanzelfsprekend, en overduidelijk de richting waar het heen gaat. De accu's zijn er al — 9 miljoen stuks als het hele Nederlandse wagenpark ooit elektrisch is. Het wachten is op laders en spelregels die dat potentieel ontsluiten.
Wat kun je nú al doen?
Ook zonder bidirectionele hardware pak je vandaag het grootste deel van het voordeel:
- Slim laden — alleen al het laden verschuiven naar de goedkoopste uren bespaart €600 tot €1.200 per jaar. Dat is méér dan wat V2H daar in de meeste scenario's bovenop legt.
- Koop toekomstvast. Sta je toch voor een nieuwe EV of laadpaal: check of bidirectioneel laden (ISO 15118-20) ondersteund wordt of via een update komt. Dan lift je mee zodra de markt kantelt.
- Ken je avondpiek. Kijk in SlimHuys hoeveel kWh jouw huis tussen 18:00 en 21:00 wegzet — dat getal bepaalt wat een accu (op wielen of aan de muur) voor jou ooit kan opleveren.